火車ㄉ鐵道上面放小石頭，其最主要ㄉ用意在分散震動的力量，亦有增強排水功能。
軌道是用枕木﹝現用pc枕﹞固定鋼軌的軌距，鋪設小石頭是讓火車通過時所產生的震動分散，使鋼軌的軌距不變，使列車不致產生出軌現象，另鋪設小石頭亦可在雨天時，與水可迅速排除。石頭的正確名稱為道碴。
鐵路之鐵軌鋪設現今並不一定要鋪設石頭，現有直接鋪設水泥，稱為版式軌道，台北的捷運即為該鋪設方式。


一般鐵路為何要舖石頭?
一般的鐵軌架設在泥土上，因為鐵軌與火車車輪的接觸面積小，
但是火車非常重，因此鐵軌所承受的壓力相當地大
（壓力＝重量 ÷ 接觸面積），因此，鐵軌下面必須鋪設枕木及石頭，
以分散火車的重量，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土裡。

而捷運不管是高架的（如木柵線），或是地下的（如新店線），
鐵軌都鋪設在水泥地上，因此，不用擔心下陷的問題，
也就無須鋪設枕木和石頭了！

因為鐵軌和枕木必須長期承受火車的重量，
而碎石頭的一個任務就擔任著防止鐵軌下陷的緩衝工作。
另外火車高速通過鐵軌，會產生噪音和高熱，
而碎石頭的另外兩個重要工作就是吸收噪音和吸熱

----------------以上..是舖石頭的功用喔..
不舖石頭的話..壓力是沒辦法分散的..

為何高鐵沒有舖石頭呢?
因為這種軌道叫「版式鐵軌」，如台鐵竹南-造橋山線之南港溪橋和北迴線部分新造隧道也是。

兩者比較:
台灣高鐵與台灣鐵路之差別
高速鐵路與一般的鐵道其實是截然不同的系統；高鐵的發展可以追溯到1964年，技術最先進者，莫過於日本、法國、德國3個國家。
曾經締造台灣鐵路史上最快的速度： 每小時一百三十公里呢！怎奈製造廠不久後即倒閉，在維修 備品不足的情況下只好一天跑一來回，以免無料可維修。 E1000型自強號：就是最新型的「推拉式自強號」啦！今年五月份第一批進 口，特點是動力配置改為一前一後各有一個車頭一推一拉 ，中間夾著無動力的客車，因此稱push-pull式。由南韓 現代公司HANDAI得標，預計引進400輛，將是未來「自強 號」的主力。 DR2800型自強號：東幹線最早營運的就是這型，外表跟「光華號」很像， 只不過窗子變大且有空調。日本東急TOKYU車輛1982年 製造，三輛一組編成，共有45輛。
台灣高鐵全長345公里，最高時速可達300公里，台北出發之後，設有7個停靠站，由北到南，分別為板橋站、桃園站(青埔)、新竹站(竹北市六家地區)、台中站(烏日)、嘉義站(太保市)、台南站(歸仁鄉)，及終點高雄站(高雄市左營區)，通車兩年之後，將再增加苗栗、彰化、雲林3個站。
高速鐵路之名，的確來自速度，但它不只是跑得快的火車而已，高鐵與一般的火車還是有區別，除了速度必須飆上至少200公里之外(一般鐵路極速為130公里)，專有的路權(高架建築)，沿線無平交道，且軌道平直，都是高鐵的基本需求。
高鐵原理
磁浮列車的基本原理，是利用磁場同極相斥的現象，將列車的重量抵消，減少列車與鐵軌間的摩擦，而達到高速、寧靜、舒適的乘坐目標。
因為要有強大的磁力產生，最方便有效的方式就是以電磁鐵作為磁力來源。因為電流在導體中傳導時，因為電阻的關係，不可避免會有熱能產生，而造成能量的損失。所以便以電阻非常非常小、甚至沒有電阻的超導體來達成高效率的能量傳導及轉換（電→磁）。
陸上的交通工具，因與地上接觸時的摩擦力，使得速度上被限制，而磁浮列車的時速可達３１０英哩（約時速５００公里），就是利用磁力使車體懸浮，而使阻力減至最小，然後供應電力，利用電與磁的交互作用，使磁浮車前進、後退。電磁鐵的利用遠比永久磁鐵方便許多，只需改變電流方向即可控制磁極，改變電樞，可使磁力簡單而且大幅的增強。
一般人都會以為利用斥力的磁浮車是在車體和地上都裝有同極的磁鐵，但實際上則是在車體中裝置磁鐵，在地面上放置金屬板或線圈，並不是同極磁鐵。日本國鐵的磁浮列車是採用在地面上放置線圈的方式，當磁鐵通過線圈上面時，線圈內的磁束便會發生變化，依據電磁感應的原理，在線圈產生電流，使線圈具有與磁鐵同極的磁性。如此一來，車體與地面之間便產生了斥力而使得車體保持上浮。但是當車子靜止時，由於線圈的磁束不會發生變化產生同極的磁性，所以利用斥力的磁浮車在靜止時並不會浮起來，這與飛機的情形很相似。此外由於必須先啟動，使線圈產生感應電流令列車懸浮，因此列車上必須備有【輔助車輪】，作為「起飛」與「降落」之用。啟動時以車輪帶動，當時速達40公里以上時，列車才開始懸浮，此時輪子便自動收起。